Außer Kontrolle geratener Schiff: Chefingenieur bekennt sich schuldig nach Charleston Bridge -Angst
Ein Chefingenieur hat sich schuldig bekannt, einen gefährlichen Zustand an Bord eines Schiffes in Charleston, South Carolina, nicht gemeldet zu haben, und behinderte anschließend eine Bundesuntersuchung, wie in der vergangenen Woche eingereichtes Gerichtsunterlagen hervorgehoben hat.
Fernando San Diego San Juan, der zwischen April und Juli 2024 als Chefingenieur des 74.583 Gross TON Liberian-Flagge-Containerschiffs M/V MSC Michigan VII tätig war, stellte gegen Anklagen, die potenzielle Gefängnisstrafen von bis zu 11 Jahren haben, ein Plädoyervertrag mit den Vereinigten Staaten.
Laut der Einverständniserklärung scheiterte San Juan wissentlich und absichtlich und ließ das Schiff im Juni 2024 im Hafen von Charleston unmittelbar einen gefährlichen Zustand der US -Küstenwache melden. Insbesondere behauptete die Staatsanwälte, San Juan habe nicht berichtet, dass die Hauptbindung des Schiffes des Schiffes des Schiffes manuell manipuliert werden musste und wurde, damit der Hauptmotor die geordneten Revolutionen pro Minute erreicht, die während des Manövers von der Brücke Telegraph signalisiert wurden. "
Der Fall ergibt sich aus einem schwerwiegenden Vorfall am 5. Juni 2024, als der MSC Michigan VII zu einem außer Kontrolle geratenen Schiff wurde, nachdem die manuell angepasste Verknüpfungsstab vom Gouverneur getrennt wurde, während das Schiff Charleston verließ. Gerichtsdokumente zeigen, dass das Schiff während der Zeit, in der die Ingenieure versuchten, die Verknüpfungsstange erneut zu verbinden, als außer Kontrolle geratenes Schiff ausgehoben wurde, da der Hauptmotor nicht verlangsamt werden konnte. Das Schiff erreichte eine Geschwindigkeit von ungefähr 16-17 Knoten.
Die Situation war so schwerwiegend, dass die Arthur Ravenel Jr. Bridge über die Besorgnis des Schiffes evakuiert wurde. Die örtlichen Strände wurden ebenfalls beseitigt, weil die Besorgnis über das Gefäßverletzungen an Personen am Strand führen könnte. Das Schiff des Schiffes verursachte letztendlich Schäden an zahlreichen Schiffen und Pfeilern und verursachte Verletzungen mehrerer Menschen.
Die maritimen Sicherheitsvorschriften erfordern, dass Schiffbetreiber das Büro der Küstenwache oder das Büro der Küstenbekämpfung sofort über gefährliche Bedingungen informieren, die die Sicherheit eines Schiffes, einer Brücke, der Struktur oder des Ufergebiets oder der Umweltqualität eines Hafens, des Hafens oder eines navigierbaren Wasserwegs der Vereinigten Staaten nachteilig beeinflussen können.
Die zweite Anklage ergibt sich aus den falschen Aussagen von San Juans zu Ermittlern. Drei Tage nach dem ersten Vorfall am 8. Juni 2024 beschuldigten die Staatsanwälte, dass San Juan ein offizielles Verfahren des National Transportation Safety Board und der Küstenwache der Vereinigten Staaten korrupt bemüht, zu beeinflussen, zu behindern oder zu behindern.
Gerichtsdokumenten zufolge teilte San Juan fälschlicherweise den Ermittlern mit, dass das Problem mit dem Hauptmotor, die die von der Brücke Telegraph angeordneten Revolutionen pro Minute nicht erreicht hätten, noch nie zuvor vorgekommen seien, dass die Governor -Verknüpfung von jemand anderem als von einem anderen als Techniker berührt oder "verdreht worden war."
Die Bestimmung von Tatsachen, die die schuldhafte Plädoyer unterstützen, zeigt, dass San Juan sich der gefährlichen Praxis bewusst war, die Verknüpfungsstange seit kurzem nach dem Einsteigen in das Schiff im April 2024 in der Nähe von Santos, Brasilien, manuell anzupassen. Als der Angeklagte von dieser Praxis erfuhr, wusste er, dass sie gefährlich war, da die manuelle Anpassung der Länge des Verknüpfungsstabes dazu führen konnte, dass sie scheitert. Trotzdem ließ er die Praxis fortgesetzt.
Die Ermittler stellten fest, dass die Nüsse an beiden Enden der Verknüpfungsstange von der Maschinenraumbesatzung gelockert wurden, die vom Angeklagten beaufsichtigt wurden, so dass die Stange leichter gedreht werden konnte, um ihre Länge anzupassen, und daher die Hauptmotor -Motordokumente rpm. Auf der M/V Michigan VII. Wurden jedoch sowohl die obere als auch die untere Verriegelungsscheiben entfernt. Die US -Küstenwache fand eine der Verriegelungsscheiben auf dem Boden unter dem Gouverneur.
Das Problem mit dem Motor stand offenbar mit dem Kraftstofftyp zusammen. Gerichtsdokumente zeigen, dass dies durch den schlechten Zustand der Hauptmotor -Kraftstoffeinspritzsysteme und Leckagen in den Fässern und Tippern verursacht wurde, wenn der Kraftstoff mit niedrigerem Schwefel mit niedrigerem Viskosität verwendet wird, was dazu führt, dass der Hauptmotor mehr Kraftstoff erfordert, um eine bestimmte Drehzahl bei der Verwendung des niedrigeren Viskositätskraftstoffs zu erreichen.
Zusätzlich zu den Problemen des Motorgouverneurs wurde das Schiff von mehreren mechanischen Problemen geplagt, einschließlich fehlerhafter Hauptluftkompressoren und Generatoren, die mit reduzierter Kapazität betrieben werden. Gerichtsakten besagen, dass die meisten Generatoren des Schiffes aufgrund der verringerten Belastungskapazität der Generatoren eine Stromlast von fünfundsiebzig Prozent (75%) und nicht aufrechterhalten konnten. Oft konnte das Schiff sein Bugstreu beim Manövrieren im Hafen nicht verwenden.
Die Verteidigung von San Juans kann teilweise mit seiner unzureichenden Übergabe im Zusammenhang mit dem Schiff verbunden sein. Laut Gerichtsdokumenten wurde der Angeklagte im April 2024, als er sich dem Schiff anschloss, nur ungefähr fünf Stunden Zeit, um eine obligatorische Übergabe des abfahrten Chefingenieurs zu vervollständigen. Das Dokument stellt fest, dass die obligatorische Übergabe über mindestens 24 Stunden über mindestens 24 Stunden stattfinden sollte. Eine fünfstündige Übergabe war für den Angeklagten nicht ausreichend, um ein vollständiges Bild des Status des Maschinenraums und des gesamten Schiffs des Schiffes zu erhalten.
Die maximalen Strafen für die Gebühren sind eine Freiheitsstrafe von bis zu 6 Jahren und/oder eine Geldstrafe von 250.000 US -Dollar, wenn sie keinen gefährlichen Zustand gemeldet haben, sowie eine Freiheitsstrafe von bis zu 5 Jahren und/oder eine Geldstrafe von 250.000 USD für die Behinderung eines Agenturverfahrens. In der Plädoyervereinbarung muss San Juan außerdem Sonderbewertungen in Höhe von 100 USD pro Zählung zahlen und den Opfern, die durch seine Handlungen geschädigt werden, in einem vom Gerichtshof festgelegten Betrag bei der Verurteilung die volle Rückerstattung abgeben.
In diesem Fall wird die entscheidende Bedeutung der ordnungsgemäßen Berichterstattung über Gefäßgefahren und die schwerwiegenden Folgen hervorgehoben, die sich bei der Umgangenheit auf Sicherheitsprotokolle ergeben können. Es wirft auch Fragen zu Schiffen Wartungsstandards und ordnungsgemäßen Übergabeverfahren in der internationalen Schifffahrtsbranche auf.